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 Betreff des Beitrags: Kleine Typenkunde der T-Modelle....
BeitragVerfasst: 05.10.2016, 18:09 
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Moin zusammen,

Aufgrund einiger neu in Angriff genommener Projekte (zusätzlich zu den bereits 745.189.974 vorhandenen), musste ich mich zunächst "etwas" mit dem Thema beschäftigen. Was dabei herausgekommen ist, dürfte vielleicht auch für den ein oder anderen von Interesse sein.... :wink:

VW T 1
Der VW Typ 2 / T1, war ein Kleintransporter der Volkswagenwerk-GmbH (ab 1960: AG). Der T1 war das erste Modell der VW-Bus-Reihe, deren Modelle offiziell VW Transporter und intern Typ 2 genannt wurden. Er wurde ab 1949 entwickelt, 1950 zur Marktreife gebracht und lief bis Produktionsende 1967 insgesamt 1,8 Millionen vom Band.

Nach dem Zweiten Weltkrieg stand das Volkswagenwerk Wolfsburg unter der Kontrolle der britischen Besatzungsmacht. Major Ivan Hirst war für die „Wolfsburg Motor Works“ verantwortlich. Um die Produktion aufrechtzuerhalten, wurden von der britischen Armee Transporter und Gabelstapler ausgeliehen. Wenn diese an anderen Orten benötigt wurden, standen sie nicht mehr zur Verfügung. Um diese Engpässe zu umgehen, wurde ein Plattenwagen aus Teilen des Typs 82 (Kübelwagen) entwickelt, bei dem der Fahrer am Heck über dem Motor saß.
Während eines Besuchs in Wolfsburg Anfang 1947 sah der spätere niederländische Generalimporteur Ben Pon die Pritschenwagen und schlug einen kommerziellen Ableger für den niederländischen Markt vor, der auf dem Chassis des VW Käfer basieren sollte. Die Planung scheiterte jedoch an den niederländischen Behörden, die keine Betriebsgenehmigung für ein Fahrzeug erteilen wollten, dessen Fahrer hinter der Ladung saß. Pon traf am 23. April 1947 in Minden auf Colonel Charles Radclyffe von der „Trade and Industry Division“ der britischen Militärverwaltung. Bei diesem Treffen fertigte Pon die Skizze eines geschlossenen Transporters für eine Zuladung von 750 kg an, bei dem der Fahrer vorn sitzen und der Motor im Heck unter dem Boden des Laderaums eingebaut sein sollte. Aufgrund der Form eines Kastens entstand so schnell der Begriff „Kastenwagen“.

Nach dem Treffen teilte Colonel Radclyffe Major Hirst mit, dass es wegen der fehlenden Produktionskapazitäten nicht zu einem Transporter auf Käfer-Basis kommen könne. Hirst, der aber einen Markt für kleine Transporter in Deutschland sah, stellte Pon eine Weiterentwicklung des Konzepts in Aussicht.

Anfang Januar 1948 wurde Heinrich Nordhoff neuer Generaldirektor des Volkswagenwerkes. Er beauftragte den neuen Entwicklungsleiter Alfred Haesner im Herbst 1948 mit der Entwicklung eines Prototyps nach Ben Pons Konzept. Haesner schuf zwei Entwürfe mit einer flachen und gewölbten Front. Nordhoff entschied sich für die gewölbte Form. Der erste Prototyp war am 11. März 1949 betriebsbereit. Bei den Testfahrten, welche ausschließlich nachts durchgeführt wurden, stellte sich bereits nach vier Wochen heraus, dass das Chassis des Käfers für die Belastungen eines Transporters nicht geeignet war. Trotz des Misserfolgs und der Ratlosigkeit der Ingenieure bestand Nordhoff auf dem Produktionsbeginn Ende 1949. Die Entwickler konstruierten für den zweiten Prototyp eine neue Bodengruppe, welche schwerer und stabiler war. Auch der Motor des Käfers zeigte sich den Anforderungen nicht wirklich gewachsen. Die mit der Weiterentwicklung beauftragte Porsche KG veränderte für eine bessere Beschleunigung die Getriebeübersetzung, begrenzte dadurch aber die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h. Der neue Prototyp bewährte sich in den Tests. Neben dem Kastenwagen mit einem Ladevolumen von 4,59 Kubikmeter, von dem es insgesamt sechs Prototypen gab, wurde auch ein Bus mit Fenstern zum Personentransport entwickelt. Zwischen dem Fahrer und den hinteren Passagieren wurde eine Trennwand eingeplant, welche bis zur Unterkante der Fenster reichte. Der neue Transporter wurde am 12. November 1949 mit einer Woche Verspätung und nach einer Entwicklungszeit von nur 51 Wochen dem Fachpublikum vorgestellt.

1950 Am 8. März begann die Serienproduktion des Transporters im Wolfsburger VW-Werk. Der Preis des „Typ 2“ lag bei 5850.-DM und somit 150.-DM über dem Preis eines voll ausgestatteten Käfers. Der Serien T1 hatte eine Front mit geteilter Frontscheibe aus Glas. In der Mitte einer V-förmigen Sicke prangte das Markenzeichen von VW. Ebenso wie die Frontscheiben waren die Seitenscheiben aus geradem Glas, das in der Produktion billiger war als gebogene Scheiben. Die Türen des Fahrerhauses hatten je ein kleines Ausstellfenster. Anders als beim Käfer wurde die Karosserie mit dem Rahmen verschweißt. Im Fahrerhaus war das Armaturenbrett aus Blech mit integriertem Tachometer mit der Karosserie verschraubt. Das Lenkrad stand flach und war größer als beim Käfer. Die ersten T1 hatten wie die Prototypen keine hintere Stoßstange und kein Heckfenster. Der Kraftstofftank war nur über die Motorraumklappe zugänglich. In den ersten Jahren war der T1 nur in Taubenblau oder grundiert lieferbar. Später waren zwei Grautöne, Taubenblau, Braun und Beige sowie zweifarbige Lackierungen im Angebot. Unter der Ladefläche im Heck arbeitete der aus dem Käfer übernommene Boxermotor mit 1131 cm³ Hubraum und 25 PS. Die Abmessungen des ersten Serienmodells waren 4150 mm Länge, 1660 mm Breite und 1900 mm Höhe, bei einem Radstand von 2400 mm. Das Leergewicht waren 975 kg und die Zuladung, wie von Ben Pon skizziert, 750 kg. Ab November entfiel das hintere VW-Emblem.

1951 erweiterte sich die Produktpallette um einen Pritschenwagen mit einem dreisitzigen Fahrerhaus. Die Ladefläche war in der Höhe des Motorraums durchgehend. Die Seitenwände konnten ebenso wie die Heckklappe heruntergeklappt werden. Zwischen dem Motorraum und dem Fahrerhaus gab es einen geschützten Laderaum unterhalb der Ladefläche, der hinter einer seitlichen Klappe zu erreichen war. Die Pritsche konnte mit einer Plane und Spriegel abgedeckt werden. Der Pritschenwagen war auch mit einer vergrößerten Pritsche in Holzbauweise erhältlich. Der Kastenwagen erhielt ein kleines Heckfenster. Einführung des Sieben- bzw.- Neunsitzers "Sondermodell", später meist nur „Samba" genannt, mit insgesamt 23 Fenstern und einem Schiebedach aus Stoff. Vorstellung des ersten Krankenwagens.

1953 Ab Mitte diesen Jahres baute das Werk ein Getriebe mit synchronisiertem 2. bis 4. Gang ein. Das Getriebe wird synchronisiert. Der Sieben- bzw- Neunsitzer "Sondermodell" bekommt eine Heckstoßstange. Die Seitenwände der Pritsche bekommen zur Versteifung rechteckige Vertiefungen (Sicken)

1954 bekam der T1 einen stärkeren Motor mit 1192 cm³ Hubraum und 30 PS Leistung. Zusätzlich erhielten alle Transporter hintere Stoßfänger. Der Tacho reicht nun bis 100 km/h satt bis 80 km/h. Westfalia baut den ersten Campingbus

1955 Ab August kam über der Windschutzscheibe eine Frischluftzufuhr für den Innenraum hinzu. Das Ersatzrad wurde vom Motorraum hinter den Fahrersitz verlegt und an der Vorderachse erhielt der Wagen Duplexbremsen. Zudem gabt es eine durchgehende Instrumententafel und ein Zwei- statt Drei-Speichen-Lenkrad. Die Heckklappe ging in die Serie über.

1956 Der Anlasser wird verstärkt. Die Produktion wird von Wolfsburg nach Hannover-Stöcken verlegt.

1958 Bremslichter in den Rückleuchten ersetzen das mittige Bremslicht im Motordeckel. Einführung der Doppelkabine.

1959 wurden die Stoßfänger geändert, die Rückleuchten erhielten eine neue Position und es gab die Doppelkabine mit sechs Sitzplätzen, abgekürzt „Doka“ genannt. Zugänglich war die hintere Sitzbank bei der Doppelkabine durch eine zweite Tür auf der Beifahrerseite. Unter der hinteren Sitzbank gab es einen Zugang zu einem geschützten Stauraum.

1960 wurden durch den Gesetzgeber die Blinker vorgeschrieben. So entfielen die bis dahin in der B-Säule eingebauten Winker. Von nun an wurden kegelförmige Blinker („Warzen") oberhalb der Frontscheinwerfer eingebaut, welche später durch ovale Blinker ersetzt wurden. Die Stoßfänger wurden geändert und gleichzeitig bekam der Transporter wie der VW Käfer das asymmetrische Abblendlicht, damals noch mit 6V Spannung. Die Motorleistung stieg auf 34 PS. Der Tacho reichte nun bis 120 km/h. Der Bus erreichte jedoch– mit langem Anlauf und bei günstigen Bedingungen nur max. 100 km/h Höchstgeschwindigkeit.

1961 Einführung der Zweikammer-Rückleuchten mit gelbem Blinkerfeld. Beginn der Produktion des Kastenwagens mit Hochdach. Der Innenraum bekam einen Haltegriff auf der Beifahrerseite auf dem Instrumententräger.

1962 wurde die Heizung nach einer behördlichen Auflage geändert: Es wurde nicht mehr die von den Zylindern direkt erwärmte und evtl. mit Öl- und Benzindämpfen verunreinigte Kühlluft des Motors in den Fahrgastraum geleitet. Bei der neuen „Frischluftheizung“ wurde dem Motorkühlgebläse entnommene Luft durch Wärmetauscher („Heizbirnen“) an den Auspuffrohren erhitzt und zur Wagenheizung genutzt. Der Fahrer erhält einen Einzelsitz statt der Sitzbank. Weiterhin wurden ab November verstärkte Türgriffe und Schlösser eingebaut.

1963 gab es, zunächst nur für den Pritschenwagen, (alle anderen ein Jahr später) wahlweise den 42 PS starken 1,5-Liter-Boxermotor. Die Kastenwagen und der Kombi erhielten eine verbreiterte Heckklappe mit einem größeren Fenster. Bei dem „Sondermodell“ SAMBA entfiel der D-Holm. Alternativ zur zweigeteilten seitlichen Flügeltür konnte nun eine Schiebetür bestellt werden. Die vorderen Blinker wurden vergrößert („Fischaugen").

1964 entfiel der 34 PS Motor im Transporter. Die Heizungslüftung verlief nun nicht mehr im Steigrohr, sondern über separate Schlitze in der Frontverkleidung. Ein Drehzahlbegrenzer wurde eingebaut und verursachte ein stotterndes Geräusch welches nun zum Hochschalten oder Gas wegnehmen mahnte.

1965 wurde mit einem anderen Vergaser die Leistung des 63er Motors auf 44 PS gebracht. Der Blinkerhebel war nun auch für die Funktion der Lichthupe zuständig.

1966 Das Bordnetz wurde von sechs auf zwölf Volt umgestellt. Der Einbau von Sicherheitsgurten (auch im Fahrgastraum) wird vorbereitet und es wird ein Einschlüsselsystem eingeführt.

1967 endet im Sommer die Produktion. Die letzte Fahrgestellnummer lautet 217 148 459. Insgesamt verließen rund 1,83 Millionen Fahrzeuge die Werke Wolfsburg und Hannover.

Die Entstehung des Spitznamens „Bulli“ ist nicht eindeutig überliefert. Eine Version besagte, dass die Verbindung der ersten beiden Buchstaben von „Bus“ und „Lieferwagen“ zu dem Namen führte. Eine andere Version schrieb den Namen dem Adjektiv „bullig“ zu, das VW-Mitarbeiter schon während der Entwicklung des T1 zur Beschreibung genutzt haben sollen. Bis 2007 durfte VW den Namen nicht offiziell verwenden, da die Namensrechte bei der Kässbohrer Geländefahrzeug AG lagen. Anlässlich des 60-jährigen Jubiläums der Baureihe verkaufte Kässbohrer den Namen, an VW.

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VW T 1 – erste Baureihe

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VW T 1a – Zweite Baureihe

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VW T 1b – dritte und letzte Baureihe


VW T2

Der VW Typ 2 / T2 war die ab 1967 produzierte zweite Generation der VW-Bus-Reihe.
Auffälligstes Merkmal war die neue Front mit gewölbter durchgehender Frontscheibe und integriertem Lüftungsgitter für den Innenraum. Die Luft für die Motorkühlung wurde über ausgestellte seitliche Öffnungen in Fensterhöhe an den hinteren Wagenecken angesaugt. Die Türfenster waren jetzt Kurbelfenster, die Ausstellfenster waren Sonderausstattung. An den Seiten bekam der Bus ab der Fahrertür zwei große statt drei kleiner Fenster. Die Karosserie war bei gleichem Radstand und gleicher Breite 20 cm länger.
Im Innenraum hatte der Transporter nun ein durchgehendes Armaturenbrett aus Blech mit einer Kunststoffblende und einem Instrumenteneinsatz mit Tachometer, Kraftstoffanzeige und Uhr, weitere zusätzliche Luftaustrittsöffnungen, eine Radio- und Lautsprecheraussparung sowie ein Handschuhfach mit Deckel. Die seitliche Schiebetür wurde serienmäßig. Der T2 hatte wie der T1 einen luftgekühlten Vierzylinder-Otto-Boxermotor. Der vergrößerte Motor leistet 47 PS. Ab Werk war der T2 erhältlich als: Kastenwagen, als Kombi (Kastenwagen mit Fenstern), ab Modelljahr 73 auch mit Hochdach, als Pritschenwagen, als Großraum-Holzpritsche mit Holz-Ladefläche, Pritschenwagen mit Doppelkabine 6-Sitzer, als Kleinbus („VW-Personen-Transporter“) mit 7, 8 oder 9 Sitzen und als Kleinbus L (mit Ausstellfenstern vorn, Uhr, Stahlkurbeldach, Noppenteppich usw.). Zudem gab es den T2 in unterschiedlichen Ausstattungsvarianten als Camper von Westfalia.

Mit dem Serienstart des T2 führte VW kurzfristig den Namen „Clipper L“ für den gut ausgestatteten Bus ein, der in der Tradition des Sondermodells der T1-Reihe („Samba“) stehen sollte. Nach Einsprüchen der Fluggesellschaft PanAm, die den Namen für ihre Flugzeuge verwendete, musste die Bezeichnung Clipper wieder aufgegeben werden. Weitere Modelle mit eigenständigem Namen gab es erst wieder in den 1980er-Jahren beim T3.

1968 (08.67 - 07.68)
Verfügte die Serie bereits über einen verchromten Innenspiegelsteg, Türgriffe mit außenliegenden Druckknöpfen zum Öffnen am Schlüsselloch, außenliegende Trittstufen vorn an dreiteiliger Frontstoßstange sowie einem Tacho-Kombi-Instrument mit untenliegender km-Anzeige. Bis Dezember 1967 gab es keine Embleme auf Schaltern für Licht und Wischer, bis Juli 1969 keine Schriftzüge auf den Anzeigen wie Öl im Kombi-Instrument. Ein Stahlschiebedach beim Typ 24 Bus L gab es erst ab Januar 1968. Das Hochdach aus GFK für den Kastenwagen stand ab Januar 1968 auch mit hoher Schiebetür zur Verfügung. Einführung der gewölbten Radkappen („Suppenteller“) auf Felgen.

Die allererste Baureihe des T2 wurde von August 1967 bis September 1968 gebaut.

1969 (08.68 - 07.69)
Ausstattung mit einem Bremskraftverstärker als optionales Zubehör. Für einen besseren Durchblick sorgten ab jetzt eine Heckscheibenheizung und eine bessere Frontscheibenbelüftung. Zur Verbesserung der Sicherheit sorgte jetzt serienmäßig eine Sicherheitslenksäule mit Sollbruchstelle. Die Türen erhielten innenliegende Öffner.

1970 (08.69 - 07.70)
ab August wurde die Motorleistung auf 50 PS gesteigert. Des Weiteren wurde ein Ölkühler mit separater Luftzufuhr aus dem Gebläsekasten eingebaut. Diese thermische Entlastung brachte eine höhere Standfestigkeit des Motors bei Dauervollgasfahrten auf der Autobahn. Umstellung auf Scheibenbremse vorne und größere Bremstrommeln hinten. Räder und Felgen wurden breiter und auch die hinteren Radausschnitte und die Reserveradwanne wurden entsprechend angepasst. Das Tacho-Kombi-Instrument erhielt oberhalb der Tachonadel eine km-Anzeige. Unterhalb der Fahrerkabine gab es nun Y-förmige Träger zur Verbesserung der Insassensicherheit. Der Innenspiegel wurde deutlich kürzer, das Armaturenbrett nun mattschwarz, anstelle in Wagenfarbe, lackiert.

Von September 1968 bis Mitte 1971 wurde dieser in nur wenigen technischen Details geänderte T2 mit der Bezeichnung T 2a weitergebaut. Diese Modellreihe ist an der Frontpartie mit den unten liegenden Blinkern und den seitlichen Trittbrettern an der Stoßstange wie auch an der noch rundlichen Heckpartie mit den ovalen Heckleuchten erkennbar.

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VW T 2 – erste Baureihe

1971 Für knapp ein Jahr (August 1971 bis Juli 1972) erhielt der T2a bereits einige Merkmale des zukünftigen Modells T2b: u. a. höhere Rückleuchten und größere seitliche Lufteinlässe am Heck. Bezeichnet wurde diese Version als "Zwitter" oder "Zwischenmodell" wobei sich dann aber T2-ab durchsetzte. Außerdem wurde als Alternative der sogenannte Flachmotor mit 1,7 Liter und 66 PS aus dem T4 Typ 411 angeboten. Sein Erkennungszeichen war neben dem deutlich weicheren Laufgeräusch das Auspuffendrohr auf der rechten Seite. Weitere Änderungen am T2-ab waren: ausgestellte Radläufe (Kniestücke) vorn, eckige Lufteinlässe (Ohren) in den hinteren Ecken, senkrechte Rückleuchten (vom späteren T2b) hinten, eine schmalere Motorklappe mit längerem Kennzeichenfeld zum Anbringen eines einzeiligen Kennzeichens anstelle zweizeiligen Kuchenblechs, die Verlagerung des Tankeinfüllstutzens nach hinten (Betankung mit offener Schiebetür möglich). Die Motorklappe mit Wulst der Kennzeichenbeleuchtung war bis Dezember 71 deutlich kürzer. Ab Januar 72 wurde diese bis zu den Rändern der Motorklappe verlängert.

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VW T 2 – zweite Baureihe (Zwischenmodell)

1972 (08.71 - 07.72)
Im Rahmen einer großen Modellpflege zum Modell T 2b wurde die Technik grundlegend überarbeitet. Unter anderem wurde der Rahmen verstärkt. Außerdem waren nun Sicherheitsgurte auf allen Sitzplätzen serienmäßig. Optisch auffälligste Merkmale waren die geänderte Front mit den rechteckigen, in den Lufteinlassgrill integrierten Blinkern und den größeren Stoßfängern vorn mit Deformationselementen. In Verbindung mit dem großen Motor war nun auch eine Getriebeautomatik lieferbar, zudem wurde die servolose Lenkung überarbeitet, die nun 20 Prozent weniger manuellen Kraftaufwand erforderte. Anlässlich des Symposions „Elektrischer Straßenverkehr" stellte Volkswagen erstmals den Prototypen eines Pritschenwagens mit Elektromotor vor. Der T 2b unterschied sich vom T 2a durch die hochgelegten Blinker vorne und kastenförmige Stoßfänger. In bester Tradition gab es auch vom T 2b ein so genanntes "Sondermodell" mit höherwertiger Ausstattung und Platz für bis zu 9 Passagiere.

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VW T 2b – letzte Baureihe

1973 (08.72 - 07.73)
Die Entwicklung des T2 vom T2a bis zum T2b wird noch klarer. Ab diesem Jahrgang wird nur noch vom T2b gesprochen.
Die Bremsanlage wurde nochmals optimiert und erhielt dickere Bremsscheiben, größere Radbremszylinder und einen lastabhängigen Bremskraftregler. Entfall der dreiteiligen Frontstoßstange durch Verlagerung der Trittstufen nach innen. Einführung eines Deformationselements vorn (sichtbar hinter Frontstoßstange). Die Frontblinker sind nun links und rechts neben dem geänderten Lüftungsgitter angeordnet. Entfall des Deformationselements bei Typ 23 und 21F ab Werk für einen höheren Böschungswinkel. Einführung der Kastenstoßstangen (Eisenbahnschienen) für vorne und hinten. Der Schriftzug "Volkswagen" auf Heckklappe entfällt. Die Wischerarme und Wischerblätter werden schwarz statt silber. Bei der 1,7 l Version ist eine Automatik statt Handschaltgetriebe lieferbar.

1974 (08.73 - 07.74)
Der Hubraum des Flachmotors wurde auf 1,8 Liter vergrößert wodurch die Leistung auf 68 PS stieg. Der Kastenwagen war mit verstärktem Chassis und einer damit erhöhten Nutzlast von 1,2 t erhältlich; im Jahr darauf auch der Kombi. Der Tankverschluss war nun außenliegend anstatt der Tankklappe. Der Bus L erhielt serienmäßig Chromstoßstangen. Die Griffmulde der Schiebetür wurde geändert, das Schloss für die Schiebetür lag nun außerhalb des Schiebetürgriffes. Das Westfalia-Aufstelldach wird nun hinten angeschlagen mit Gepäckwanne vorne und es gibt eine Bugradkiste.

1975 (08.74 - 07.75)
Erneut wuchs der Hubraum des Flachmotors, diesmal auf knapp zwei Liter mit einer Leistung von 70 PS. Die VW-Nutzfahrzeug-Entwicklung baute den ersten Prototyp eines allradgetriebenen T 2 mit zuschaltbarem Frontantrieb. Der VW-Ingenieur Henning Duckstein fuhr mit einem allradgetriebenen T2 in Algerien durch den für Radfahrzeuge als unpassierbar geltenden Östlichen Großen Erg. Eine Serienproduktion der Technik wurde vom Vorstand verworfen und der Allradantrieb kam erst Ende 1984 beim Nachfolgemodell T 3 unter dem Namen „Syncro“ in anderer Form auf den Markt.

1976 (08.75 - 07.76)
Ausdifferenzierung des Programms: 8 Grundmodelle und 17 Spezialausführungen, darunter auch der Campingbus mit 2 Liter und optionaler Getriebeautomatik. Erstmalig ist eine Klimaanlage lieferbar.
Optisch kaum vom 75er Modelljahrgang zu unterscheiden. Die Heckklappen- und Motorklappenschlösser sind nun aus Kunststoff anstelle des verchromten Gusses. Der Tacho etc. des Kombi-Instrumentes wird in schwarz lackiert anstelle grau.

1977 (08.76 - 07.77)
Westfalia liefert den Campingbus „Berlin" aus. „Helsinki" und der Bausatz „Mosaik" folgen
Kleine optische Veränderungen erlauben eine Unterscheidung zum Modelljahr 1976. Die Motorklappenscharniere sind nicht mehr so massiv breit und für die 2.o l Version ist eine Automatik statt Handschaltgetriebe möglich.

1978 (08.77 - 07.78)
Vorletzter Modelljahrgang des T2. Der „Silberbus", ein in Silbermetallic lackierter Volkswagen Bus mit Vollausstattung, bietet 70 PS, ein großes Schiebedach und eine dunkelblaue Velours-Ausstattung entwickelt sich zum Verkaufsrenner. Nachdem bereits 1975 an einem Allradantriebskonzept gefeilt wurde, kommt es zum Bau von fünf Versuchsfahrzeugen auf T2-Basis mit zuschaltbarem Frontantrieb. Durch die bisherige Konzentration auf Motor und Antrieb im Fahrzeugheck sind entsprechende Änderungen an Bodengruppe und Vorderachse notwendig. Bei allen Transportern kommen serienmäßig vorne zwei Automatik-Dreipunktgurte zum Einbau.

1979 Am 31. Oktober 1979 endet die Produktion des T2 in Hannover. Der T2 wird in Brasilien mit luftgekühltem Heckmotor unter Verwendung von T2b-Bauteilen (Blinker und Rückleuchten) sowie den Stoßstangen vom T2a. und einem G-Kat weitergebaut.

Von 1967 bis 1979 wurden im VW-Werk Hannover insgesamt 2.533.188 T2 hergestellt.
Am 31.Oktober 1979 verließ dort der letzte Wagen das Band. Nachfolger war der VW T3.



VW T 3

Der VW T3 von Volkswagen war die dritte Generation des VW-Transporters. Sie wurde von 1979 bis 1992 produziert und war die letzte Transporter-Baureihe mit Heckantrieb. Nach dem VW 411/412 aus dem Jahr 1968 war der T3 der letzte neu entwickelte Volkswagen mit luftgekühltem Heckmotor.

Wie alle VW-Busse trug auch die dritte Generation die Typbezeichnung Typ 2. Innerhalb dieser Baureihe wurden die einzelnen Modelle T 1, T 2 und T 3 intern durchnummeriert. Dabei handelte es sich aber um eine inoffizielle Bezeichnung, obwohl sich letztlich T 3 für diese Modellreihe durchgesetzte. Offiziell hieß die Reihe Typ2-Modell ’80. Die Konstruktion des T 3 lief VW-intern unter der Bezeichnung EA 162 (EA = „Entwicklungsauftrag“).

Während Volkswagen für den ersten Transporter von 1950 (Typ 2 / T 1) noch den Motor vom Käfer (Typ 1) und Teile des Fahrwerks vom Kübelwagen (Typ 82) übernahm und der T 2 von 1967 nur eine weiter entwickelte Version mit größerer Karosserie darstellte, war der im Mai 1979 präsentierte T 3 das erste eigenständig neu entwickelte Transportermodell von VW. Abgesehen von der größeren, nun kantigen Karosserie hatte er viele technische Neuerungen, wie beispielsweise eine Zahnstangenlenkung und eine neue Vorderradaufhängung. Das Reserverad war beim T3 in einer aufklappbaren Vorrichtung unter der Fahrzeugfront angebracht statt im Innenraum.

Der neue T 3 war deutlich geräumiger; der Radstand und die Wagenlänge wurden um etwa 60 mm vergrößert. Der T 3 war 12,5 cm breiter als sein Vorgänger und auch mit dem kleinsten Motor 60 kg schwerer. Trotz dieser Größen- und Gewichtszunahme wurden die beiden luftgekühlten Motoren vom Vorgänger mit unveränderter Leistung übernommen. Die 1,6 l 37-kW-Maschine 50 PS hatte nun wie der 2,0 l mit 70 PS.

Der Motor war wie beim T 2 wieder längs im Heck angeordnet, obwohl dieses Konzept bereits beim Erscheinen des T3 als überholt galt, weil so immer noch keine durchgehende Ladefläche zur Verfügung gestellt werden konnte. Die dritte Generation des VW Transporter verkaufte sich im Export von Jahr zu Jahr schlechter, da andere Hersteller wie etwa Toyota mit dem Hiace verstärkt auf den Kleintransportermarkt drängten. In Deutschland, den Niederlanden oder Österreich hatte der T 3 hingegen hohe Verkaufszahlen. Bei seiner Markteinführung standen für den T 3 nur zwei luftgekühlte Boxermotoren (Ottomotoren) zur Wahl.

Wie beim T 2 befanden sich in den Seitenwänden am Heck (D-Säulen) Lufteinlässe für die Motorkühlung (bis Ende 1980 aus Blech in Wagenfarbe, danach mit feiner gerippten, schwarzen Kunststoffgittern versehen). Der Fahrgastraum wurde über den Grill zwischen den Scheinwerfern belüftet.

Um sie passive Sicherheit zu verbessern verbargen sich unter den vorderen Stoßfängern Stahlbügel, die durch parallele Träger miteinander verbunden waren und so eine verbesserte Aufprallstabilität boten.

Die ab 1979 erhältlichen „klassischen“ Mehrausstattungen, die bereits vom Vorgänger T 2 bekannt waren, umfassten zum Beispiel ein großes Stahlschiebedach im Fahrgastraum, 3-Gang-Automatikgetriebe (nur für 2,0 l Motor), eine Zusatzheizung (auch als Standheizung), Halogen-Hauptscheinwerfer (statt konventionellen Zweifadenlampen-„Bilux“), Nebelscheinwerfer, Gürtelreifen (statt Diagonalreifen), Rückfahrleuchten, Heckscheibenheizung, Schiebefenster im Fahrgastraum, stoffbezogene Sitze (ab 1980; vorerst nur für Bus und Bus L), Kopfstützen, Intervall-Scheibenwischer, Zeituhr, dreistufiges Frischluftgebläse, Bremskraftverstärker (für 1,6 l Motoren), Bremskontrollleuchte oder die charakteristische Zweifarbenlackierung (nur für Bus, Serie bei Bus L). Einiges davon wurde im Laufe der Bauzeit Teil der Serienausstattung.

Im Laufe der 1980er Jahre erweiterte VW ständig das Angebot an weiteren Sonderausstattungen. Der VW-Transporter/Bus war gegen Aufpreis unter anderem mit Servolenkung (zusammen mit kleinerem, gepolsterten Lenkrad), elektrischen Fensterhebern, elektrisch betätigten und beheizten Außenspiegeln, Zentralverriegelung, Drehzahlmesser, Heckscheibenwischer, Sitzheizung, Scheinwerferreinigungsanlage und (ab Anfang 1985 im Modell „syncro“) auch mit Allradantrieb zu bekommen. Für 4.850.-DM (Modell 1989) konnte für Modelle mit Einspritzmotor auch eine Klimaanlage bestellt werden, die sich an einem mittig unterm Dach montierten Kühlluftkanal erkennen ließ.

1979 wurden folgende Karosserievarianten des Transporters angeboten: Pritschenwagen mit offener Ladefläche und Kabine für 2 oder 3 Personen, Doppelkabine mit verkürzter Ladefläche und Kabine mit 2 Sitzreihen für 5 oder 6 Personen, Kastenwagen mit geschlossenem Aufbau und Kabine für 2 oder 3 Personen, Kombi-Fensterbus mit bis zu 9 Sitzplätzen in 3 Reihen mit einfacher Innenausstattung und Kombi-Fensterbus L mit bis zu 9 Sitzplätzen mit gehobener Innenausstattung.
Zudem gab es ab Werk einen Rettungswagen, einen Campingwagen ("Westfalia") und verschiedene Feuerwehrvarianten.

1981 ab Januar gab es zusätzlich einen deutlich sparsameren 1,6 l Dieselmotor, dessen Leistung gegenüber der PKW-Variante (Golf, Passat) aber auf 50 PS reduziert wurde. Der Auftragseingang für das Dieselaggregat lag nach kürzester Zeit bei 50 Prozent. Gegen Ende des Jahres wurde die Palette um die luxuriöse Caravelle ergänzt (Velourssitze mit Armlehnen, Rahmen-Kopfstützen vorne, Stoffinnenboden und Stoffspiegel in den Seitenverkleidungen, Heckwischer, H4-Scheinwerfer, spezielle Farbaufteilung der Zweifarbenlackierung u. v. m.).

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VW T3 Bauserie bis 1981

1982 ab diesem Modelljahr hatten der Diesel- und die wassergekühlten Ottomotoren oberhalb der Stoßstange einen zusätzlichen Frontgrill, hinter dem sich der Wasserkühler verbarg. Die hinteren Lufteinlässe dienten dann nur noch dem Ansaugen der Verbrennungsluft für den Motor. Die luftgekühlten Motoren waren nach bisher 30 Millionen gebauten Einheiten an die Grenzen ihrer Entwicklungsmöglichkeiten angekommen. Sie wurden zwar in Südamerika weitergebaut, aber durch neuentwickelte wassergekühlte 1,9-Liter-Boxer-Triebwerke mit 60 bzw. 78 PS ersetzt. Die neuen Boxer liefen deutlich leiser und wohlklingender, ihr Drehmoment lag höher und sie waren 16 Prozent sparsamer. Die Heizleistung steigerte sich durch die Abwärme des zirkulierenden Kühlwassers. Äußerlich erkennbar waren die Wasserboxer und Diesel durch einen zweiten Kühlergrill an der Fahrzeugfront. Für den Export und für Behördenfahrzeuge wurden die luftgekühlten Boxermotoren noch bis Anfang 1983 angeboten

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VW T3 Bauserie ab 1981

1983 wurde im Herbst als Krönung des Modellprogramms die exklusive sechssitzige Caravelle Carat eingeführt, welche hauptsächlich für Geschäftskunden konzipiert war (mit Leichtmetallrädern und Breitreifen, Kunststoff-Stoßstangen mit Frontspoiler, Komfortfahrwerk mit tiefer gelegter Karosserie, elektrisch verstellbaren Außenspiegeln, beleuchteter Trittstufe für die Schiebetür, Klapptisch und Velours-Einzelsitzen im Fahrgastraum (in der zweiten Sitzreihe drehbar), Armlehnen, Kopfstützen mit Polstereinlage, Leselampen, Kassettenradio, mit Velours bespannter Seitenverkleidung und Dachhimmel oder Kunststoffbeplankung der Fenstersäulen im Innenraum. Der Kofferraum/Laderaum war jedoch nicht variabel da die Sitze nicht umklappbar waren und sich nur schwer ausbauen ließen. Einige Ausstattungsdetails des Carat waren anfangs exklusiv dieser Version
vorbehalten (zum Beispiel Rechteck-Doppelscheinwerfer, Drehzahlmesser, vollgepolstertes Armaturenbrett und Servolenkung. Der Motor selbst, ein 1.9 i-Wasserboxer mit 90 PS, waren aber später auch für einfachere T 3 als Mehrausstattung erhältlich. Der 1,9-Liter-Wasserboxer wurde nun auch mit Einspritzanlage angeboten welche die Leistung auf 90 PS steigerte.

1984 Erweiterung der Motorenpallette um den Turbodiesel 1,6 TD mit 70 PS1984 wurden die Namen geändert: Aus dem Standard Bus wurde die Caravelle C, aus dem Bus L die Caravelle CL und aus der Caravelle die Caravelle GL. Gleichzeitig entfiel das "D" im Namenskürzel für die Varianten mit Dieselmotor.

1985 Einführung des 2,1 l Motors mit 112 PS ohne, bzw. als 95 PS Variante mit Katalysator, elektronischer Zündung und Benzineinspritzung. Als Krönung des Ausstattungsprogramms war die
sechssitzige Version Caravelle Carat nun mit Leichtmetallfelgen auf Breitreifen, Servolenkung,
Frontspoiler, Rechteck-Doppelscheinwerfer, tiefergelegtem Fahrwerk, Veloureinzelsitzen u.v.m.
erhältlich. Der Hubraum des Flachmotors wurde auf 1,8 Liter vergrößert und die Leistung stieg auf 68 PS. Im Februar wurde der Transporter mit der Modellbezeichnung Syncro mit permanentem
Allradantrieb. Die Bodenfreiheit betrug vorn 210 mm und hinten 200 mm bei 14 Zoll Bereifung. Das Leergewicht lag beim Syncro um 140 Kilogramm höher. Für die 4WD-Variante waren größere Änderungen an Fahrwerk und Karosserie nötig. So wurde der größere 70 L Tank erstmals beim Transporter aus Kunststoff hergestellt. Die Lösung, das Reserverad vorne unter dem Pedalboden zu verstauen, konnte nur bei Modellen mit 14-Zoll-Rädern beibehalten werden. Ein 16-Zoll-Reserverad war zu groß und musste stehend im Gepäckraum oder an einem Heckträger der Heckklappe untergebracht werden. Das Getriebe wurde mit einem fünften, kurz übersetzten Kriechgang ergänzt. In der spektakulären 16-Zoll-Ausführung stieg der Syncro endgültig in die Gattung der Geländewagen auf.

1987 wurde der Hubraum des Saugdiesels auf 1,7 Liter erweitert und die Leistung stieg auf 57 PS. Auch wurde für den T3 nun ein Antiblockiersystem (ABS) angeboten. Einen Airbag gab es jedoch erst im Nachfolgemodell T4.

1990 kam der völlig neu konstruierte Nachfolger VW T4 mit Frontmotor und Frontantrieb auf den Markt. In Hannover wurde 1990 auf die Generation des Nachfolgemodells T4 umgestellt. Bei Steyr-Daimler-Puch in Österreich wurde der Syncro sowie die „Last Limited Edition" noch bis 1992 produziert, um die nicht versiegende Nachfrage zu befriedigen.

In Südafrika wurde der T3 als Bus ausschließlich für den afrikanischen Kontinent weiterproduziert. Die Fenster werden vergrößert. Eine neue Motorvariante lässt Fans aufhorchen: Ein Audi Fünfzylinder-Aggregat mit bis zu 2,6 Liter Hubraum wird im Heck platziert, für einen Katalysator hingegen bleibt kein Raum mehr. Im Sommer 2003 läuft der letzte T3 vom Band.

In Österreich wurde der Syncro anfangs als „Allrad“ verkauft, da man befürchtete, den Markt mit der Bezeichnung Syncro nicht ansprechen zu können. Die Embleme am Heck wurden ausgewechselt, auf der Verkaufsbroschüre wurde er ebenfalls als „Allrad“ angepriesen.

Der T3 war das letzte Fahrzeug, das Volkswagen in Europa mit dem traditionellen Heckmotorantrieb herstellte, weswegen er von vielen Fans als der letzte „echte“ Bulli angesehen wurde. Entsprechend hoch war gegen Ende der Produktionszeit die Nachfrage: Nachdem die Produktion im Stammwerk Hannover-Stöcken 1990 beendet worden war, wurden noch bis 1992 Behördenfahrzeuge und Syncros bei der Steyr Daimler Puch AG in Österreich hergestellt. Zum endgültigen Auslaufen der Baureihe brachte VW eine Neuauflage des Multivans als „Limited Last Edition“ (LLE) heraus. Davon wurden genau 2500 Stück gebaut; 2499 Stück wurden verkauft und sind heute gesuchte Sammlerstücke.
Der T3 LLE mit der Nummer 2500, das allerletzte in Europa gebaute Exemplar, steht heute im Automuseum in Wolfsburg.

Von 1979 bis 1990 wurde der VW Typ 2 / T 3 im Werk Hannover hergestellt.
Von 1984 bis 1992 zusätzlich auch im österreichischen Graz bei Steyr Daimler Puch.


VW T 4

Der VW T4 ist ein Kleintransporter oder Kleinbus der Marke Volkswagen Nutzfahrzeuge.
1992 wurde der T4 zum Van of the Year gewählt.

Mit der Einführung des T4 (VW-interne Modellbezeichnung: Typ 70) im August 1990 – einer komplett neuen Konstruktion – ging nach 34 Jahren auch im Volkswagenwerk Hannover die Ära des Heckmotor und Hinterradantrieb zu Ende. Der T4 war das erste Transportermodell von VW, das mit zwei verschieden langen Karosserien und Radständen (2920 mm und 3320 mm) erhältlich war. Das neue Antriebskonzept mit vorn quer eingebautem Reihenmotor (später auch VR-Motoren) und Frontantrieb hatte vor allem den Vorteil einer durchgehenden Ladefläche.

Die Räder waren einzeln aufgehängt: vorn an Doppelquerlenkern mit Drehstabfederung, hinten an Schräglenkern mit Schraubenfedern, die einen tiefen Laderaumboden ermöglichten. Der T4 begann noch mit einer Zahnstangenlenkung. Die Servolenkung gab es von Anfang an nur bei den Transportern mit Fünfzylindermotoren, bei Caravelle GL sowie dem Multivan. Ab 1995 dann auch serienmäßig für allen Modelle. An der Hinterachse kamen bis Ende 1995 Trommelbremsen zum Einsatz. Bei den Modellen ohne Antiblockiersystem war die Bremsanlage, wie bereits seit dem T 2 üblich, mit einem lastabhängigen Bremskraftregler ausgerüstet. Ein Automatikgetriebe war nur mit Fünfzylindermotoren und eine Klimaanlage nur mit Motoren ab 2 l Hubraum erhältlich.
Außer dem Transporter als LKW, der in erster Linie von Firmen und Behörden genutzt wurde, erfreute sich vor allem der Multivan großer Beliebtheit, weil er viel Komfort für Reisen bot aber dennoch Pkw ähnliche Abmessungen aufwies. In die USA wurde nur diese – dort aber mit wesentlich besserer Ausstattung als EuroVan bezeichnete Version exportiert. Den Multivan gab es nur mit kurzem Radstand.

Der T4 wurde in folgenden Varianten angeboten:

Transporter mit Aufbauten in zahlreichen Ausführungen

Syncro erst ab 1993 erhältlich, da zuvor noch der T3 als Syncro weiter produziert wurde.

Großraumlimousine Caravelle (Zusatzkürzel wie „C“ oder „CL“ wie beim T3 entfielen). Von
außen kaum vom Transporter Kombi zu unterscheiden, innen jedoch mit hochwertiger Vollverkleidung und gepolstertem Himmel, mit maximal neun Sitzplätzen inkl. Fahrerplatz. Heckwischer und Kopfstützen hinten von Beginn an Serie (beim Transporter Kombi erst später).

Großraumlimousine Caravelle GL als Krönung des Programms: in Wagenfarbe lackierte Stoßfänger, 15"-Fahrwerk und Servolenkung auch für Vierzylindermotoren, Vollradkappen, Wärmeschutzverglasung, elektrische Außenspiegel, Velourssitze und Stoffspiegel in den Seitenverkleidungen sind nur einige Beispiele der umfangreichen Serienausstattung, die im Laufe der Modelljahre erweitert wurde (z.B. um Drehzahlmesser).

Familien- und Freizeitmobil Multivan (Sechssitzer) Äußerlich war das vergleichsweise karge Grundmodell vom Transporter Kombi lediglich durch Details wie die Schiebetürleiste (schwarz statt blank) und Vollradkappen zu unterscheiden. Innen mit isolierter Vollverkleidung und Holzboden mit Kunststoffbeschichtung im Fahrgastraum, Stoffboden vorne, Rücksitzbank mit Kopfstützen und als Bett umklappbar, vorne und mittig Einzelsitze mit Armlehnen (Beifahrersitz drehbar), einknöpfbare Vorhänge für alle Fenster, zwei Schiebefenster, Beifahrer-Schminkspiegel beleuchtet, Zweitbatterie und eine Kühlbox waren Serie. Der bzw. optional die beiden mittleren Einzelsitze waren bis Modelljahr 1999 fest entgegen der Fahrtrichtung (mit hochklappbarer Sitzfläche), danach drehbar ausgeführt. Zugleich entfiel die in dem Sitz integrierte Kühlbox.

Familien- und Freizeitmobil Multivan Allstar bzw. Classic. Mit dem Modelljahr 1993 wurde der vergleichsweise schlichte Multivan um eine siebensitzige Variante ergänzt, die eine für die damalige Zeit eine gute Ausstattung aufwies: Elektrische Außenspiegel und Fensterheber vorne, Drehzahlmesser, Nebelscheinwerfer, durchgehender Stoffboden, Zentralverriegelung, Wärmeschutzverglasung, 15"-Leichtmetallfelgen, Kassettenradio mit Lautsprechern vorne und hinten, uvm. waren Serie. Der Allstar hatte außen eine silbergrau abgesetzte Schürze rundum und hellgrau/hellrosa gemusterte Sitzbezüge.

Caravelle Business ab Herbst 1997 (als indirekter Nachfolger der Version „Caravelle Carat“ beim T3) als edler Sechssitzer mit Lederausstattung für Wohlhabende oder Geschäftsreisende. Dieses Fahrzeug war vor Einführung des VW Phaeton das teuerste Auto der Marke Volkswagen.

1991 Ein neuer 2,5-Liter-Fünfzylinder-Benziner mit 110 PS ergänzt das Motorenangebot.

1993 In Kombination mit den Fünfzylinder-Motoren wird nun auch die Allradversion syncro angeboten. Zusätzlich zum sechssitzigen Multivan gibt es eine höherwertig ausgestattete Version (u. a. mit Wärmeschutzverglasung rundum) mit sieben Sitzen. Einführung des 1,9-Liter-Diesels mit Turbolader und einer Leistung von 68 PS.

1994 Der California Exclusive mit langem Radstand, festem Hochdach und umfangreicher Ausstattung erweitert das Programm, ebenso der California Highway mit kompaktem Hochdach.

1995 erfuhr der T4 zum Jahresende eine „Große Produktaufwertung“ (GP). An den Modellen Multivan, Caravelle und California wurde die Vorderwagenkarosserie um acht Zentimeter verlängert. Der bis dahin rechteckige Kühlergrill erhielt bei diesen gehobenen Varianten das damals VW-typische „Happy Face“, zugleich wurden die Scheinwerfer des langen Vorderwagens durch eine keilförmige Verjüngung dynamischer gestaltet und mit weißen statt gelben Blinkleuchten ergänzt.

Wie alle T4 bekamen aber auch die einfachen Transporter neue, elastischere Stoßfänger, die von hinten durch nun zwei Nebelschlussleuchten leicht erkennbar sind (von denen in Deutschland und in vielen anderen Ländern aus rechtlichen Gründen nur die linke tatsächlich eine Leuchteinheit enthielt). Die GP umfasste auch zahlreiche technische Änderungen. So hatten alle Räder ein neues Design und Scheibenbremsen nun auch an den Hinterachsen. Sämtliche Varianten hatten nun eine Abgasanlage mit nach unten gerichteten Doppelendrohren. Im Innenraum hielten neue Schalter am Armaturenbrett Einzug, die Zifferblätter, Sitzbezüge und die Innenverkleidungen wurden geändert.

Gleichzeitig mit der großen Produktaufwertung kam erstmals ein TDI-Motor zum Einsatz, ein Fünfzylinderdiesel mit 2,5 l Hubraum, der bereits 1990 im Audi 100 mit 120 PS sein Debüt hatte, im T4 aber auf 102 PS gedrosselt wurde. Mit der Einführung des langen Vorderwagens wurde auch erstmals der Einbau des 2,8-l-VR6-Motors mit 140 PS möglich. Beide neuen Motorisierungen waren durch TDI- bzw. VR6-Schriftzüge in Kühlergrill und am Heck erkennbar.

1997 Einführung der Modellvariante Caravelle Business.

1998 erschien schließlich der stärkste Dieselmotor, eine leistungsgesteigerte Variante des TDI-Motors mit 151 PS, äußerlich erkennbar an einem roten „I“ im Schriftzug. Gleichzeitig wurde auch eine leistungsschwächere Version des TDI mit 88 PS nachgereicht, dann mit einem blauen „I“ im Schriftzug. Als letzte Neuerscheinung im Jahr 2000 ersetzte eine erstarkte Version des VR6-Motors mit 204 PS den Vorgängermotor, gekennzeichnet durch einen Schriftzug V6 mit roter „6“. Einen 1,9 TDI hat es im VW T4 nie gegeben, sondern erst im VW Transporter T5.

1999 Einführung des Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP).

2000 Die Leistung des Sechszylinder-Benziners stieg von 140 PS auf 204 PS recht deutlich, gleichzeitig änderte sich die Modellbezeichnung von VR6 auf V6.

2003 Die Produktion des T4 wurde eingestellt. 1.873.033 Exemplare liefen von den Bändern des Hannoveraner Werks.


VW T 5 / 6
T5 und T6 sind Bezeichnungen des VW-Busses der Marke Volkswagen Nutzfahrzeuge. Ursprünglich 2003 als T5 auf den Markt gekommen, wurde das Fahrzeug seit dem zweiten Facelift im Juli 2015 aus Marketinggründen als T6vermarktet. Er war als Kleintransporter und Kleinbus erhältlich.

Wie der Vorgänger verfügte er über einen quer eingebauten Frontmotor und Vorderradantrieb. Auch die stärkeren Motorisierungen waren mit Automatikgetriebe und/oder Allradantrieb erhältlich. Die Seitenwände wurden nun aus einem einzigen Blechteil gepresst, dadurch entfiel die senkrechte Naht zwischen den Blechteilen. Am Fahrerplatz wurde der joystickartige Schalthebel in die Schalttafel verlegt und betätigte das Getriebe über Seilzüge. Das Fahrzeug hatte Einzelradaufhängung an Vorder- und Hinterachse. Die Fahrzeuge wurden im Volkswagenwerk Hannover und im polnischen Poznań gebaut.
Die Gliederung des Modellprogrammes bestand aus dem Nutzfahrzeug Transporter und den PKW-Versionen. Der Transporter war als Kombi, Kastenwagen, Pritsche, Doppelkabine oder nur mit Fahrgestell (für Fremdaufbauten) lieferbar. Die PKW-Versionen als Caravelle, Multivan und California lieferbar. Die Caravelle war das Einstiegsmodell der PKW-Version, der Multivan die Top-Version und verfügte über verschiebbare Sitze. Das Modell California stellte die Wohnmobil-Version dar.
Es war die erste Bus-Generation, die aufgrund einer fehlenden Zulassung nicht mehr in die USA exportiert wurde. Ende 2006 bekamen die Dieselversionen einen Rußpartikelfilter (DPF) erhältlich.

2009: T5 − 1. Facelift
Im Herbst 2009 überarbeitete VW den T5. Neben einem Facelift mit neuen breiteren Scheinwerfern, neu geformten Kühlergrill, Stoßfängern und Rückspiegeln gab es auch Neuerungen bei der Technik und im Innenraum. Es gab neue Vierzylinder-Dieselmotoren mit 2,0 Litern Hubraum und Common-Rail-Einspritzung, die in verschiedenen Leistungsstufen von 62 kW bis 132 kW mit einem oder zwei Turboladern (Biturbo) angeboten wurden. Die Fünfzylinder entfielen. Ein Dieselrußpartikelfilter (DPF) war nun Standard und alle Versionen erfüllten die EU-5-Abgasnorm. Der Ottomotor mit 85 kW blieb vorerst unverändert im Programm. Außerdem bot Volkswagen den T5 mit einem turbogeladenen 2,0-Liter-Ottomotor (TSI) in zwei Leistungsstufen anstelle des bisherigen 3,2-Liter-V6 an. Erstmals wurde ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe angeboten.

2015: T6 − 2. Facelift
Der als „neu“ von Volkswagen vermarktete T6 ist ein großes Facelift des T5. Nach gleichem Muster ging der Konzern auch schon beim Wechsel von Golf 5 auf Golf 6 und Passat B6 auf B7 vor, die jeweils auch als neues Modell vermarktet wurden. Hintergrund war die Verlängerung der Modelllaufzeiten und die damit verbundene Einsparung von Entwicklungskosten.
Außen wurden die Motorhaube, die vorderen Kotflügel, die Stoßfänger, die Scheinwerfer und Rückleuchten sowie die Heckklappe geändert. Im Innenraum gab es ein neues Armaturenbrett, ein neues Lenkrad sowie neue Assistenz- und Infotainmentsysteme.
Beim Antriebsstrang wurde die neue Dieselmotorenbaureihe VW EA288 eingeführt. Um die Abgasnorm Euro 6 zu erfüllen, wurde sie mit einem SCR-System ausgestattet. Der AdBlue-Tank hatte ein Volumen von 13 Litern für eine Reichweite von etwa 7.000 km. Die Nutzfahrzeuge waren auch weiterhin mit dem Vorgängermotor VW EA189 mit Euro5 und ohne SCR-System erhältlich.


Es mag durchaus sein, dass es mit Sicherheit noch viiiiieeelll mehr Informationen zu dem Thema gibt - aber für meine Projekte reichen sie so aus - und ich hab auch keinen theoretischen "BulliBock" mehr...... 8)

Gruß Guido

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 Betreff des Beitrags: Re: kleine Typenkunde der T Modelle....
BeitragVerfasst: 05.10.2016, 18:33 
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Guido Brandt hat geschrieben:
Was dabei herausgekommen ist, dürfte vielleicht auch für den ein oder anderen von Interesse sein....

Allerdings! Und ich dachte, dass ich mich bei der Bulli-Geschichte auskenne. Aber so detailliert habe ich das noch nie gelesen. Herzlichen Dank.
Aber mal so am Rande: Guido, bist du in Rente gegangen, dass du nicht nur für die tollen Modelle, die du in letzter Zeit hier gezeigt hast, Zeit hast sondern, auch noch für solche Forschungen?

Gruß Ulrich

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 Betreff des Beitrags: Re: Kleine Typenkunde der T-Modelle....
BeitragVerfasst: 05.10.2016, 20:04 
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puuuh, das is ja mal viel Futter. das muss ich in Ruhe und mehrfach lesen. Vielen dank für die Mühe.

PP


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 Betreff des Beitrags: Re: Kleine Typenkunde der T-Modelle....
BeitragVerfasst: 06.10.2016, 09:58 
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Dank euch Beiden,
Ulrich Niehoff hat geschrieben:
bist du in Rente gegangen, dass du nicht nur für die tollen Modelle, die du in letzter Zeit hier gezeigt hast, Zeit hast sondern, auch noch für solche Forschungen?
Rente bei vollen Bezügen wäre schööööön...... :lol:
Ulrich - weist Du doch - im "großen Buch des Nietenzählermodellbaus" steht geschrieben - bevor Du ein Modell baust, mache dich über die Karre schlau und habe möglichst viele Bilder und Maße..... :wink:

Hat auch ganz klein begonnen - Vorbild rausgesucht - wat is dat überhaupt genau (Bj., Typ usw.)? - und schon kommt man vom Hundertstel in Tausendstel..... :roll: :evil: - Und da hier im Forum ja Fachkundige User vertreten sind, die genau Aufpassen - ist es ärgerlich wenn man nur durch "Schlusigkeit" vermeidbare Fehler einbaut.

@ Peter - viel Spaß beim Lesen... :D

Gruß Guido

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 Betreff des Beitrags: Re: Kleine Typenkunde der T-Modelle....
BeitragVerfasst: 06.10.2016, 10:29 
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Moin, Guido! :D

Was für eine Abhandlung! :shock: Nur die Bezeichnung "klein" hat sie nun wirklich nicht verdient! :wink:

Gruß, Jürgen 8)


PS: Sag bitte Bescheid, wenn ich die maximal pro Beitrag zulässigen Zeichen auf "unendlich" setzen soll! :lol:

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Denkt an eure Mitmenschen, tragt Mundschutz, haltet Abstand und lasst euch impfen!


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 Betreff des Beitrags: Re: Kleine Typenkunde der T-Modelle....
BeitragVerfasst: 08.10.2016, 20:19 
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Guido
Das ist "Klasse" :roll:
Da hattest du aber einiges zu tun um die " Kleine" Typenkunde zusammenzutragen. :shock:
Klasse Arbeit und sehr wertvoll für VW T.. Sammler und Interessierte. :D

_________________
Gruß aus dem Schmallenberger Sauerland
Uwe


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 Betreff des Beitrags: Re: Kleine Typenkunde der T-Modelle....
BeitragVerfasst: 10.10.2016, 01:45 
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Hallo Guido,

vielen Dank, dass Du uns die ausführliche Recherche zur Verfügung stellst! Sehr schön ist auch, dass einige Modellfotos die Unterschiede verdeutlichen. Ob man das noch ausbauen kann, um zu den verschiedenen Varianten gleich die passenden Grundmodelle genannt zu bekommen?

Viele Grüße
Henning


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 Betreff des Beitrags: Re: Kleine Typenkunde der T-Modelle....
BeitragVerfasst: 10.10.2016, 15:07 
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Zitat:
zu den verschiedenen Varianten gleich die passenden Grundmodelle genannt zu bekommen?
zumindest mal eine Übersicht.... :wink:

:arrow: http://www.modelcarworld.de/de/galerie/ ... id=7726770

:arrow: http://www.wiking-feuerwehr.com/vw.htm

Gruß Guido

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 Betreff des Beitrags: Re: Kleine Typenkunde der T-Modelle....
BeitragVerfasst: 14.12.2016, 11:15 
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Hallo Guido,

vielen Dank für deine Mühe mit der Typenkunde!!! :D
Eine sehr gute Idee ist es, direkt das passende Modell zum Text einzustellen!

Viele Grüße aus dem Neandertal,

Jens


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 Betreff des Beitrags: Re: Kleine Typenkunde der T-Modelle....
BeitragVerfasst: 14.12.2016, 17:26 
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Hallo Guido,

was für eine Arbeit! Erst die Abhandlung über die Berliner AB und jetzt die Fleißarbeit über die T-Modelle.
Danke! Danke!

Grüße
Norbert (No-Wee Chemie)


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 Betreff des Beitrags: Re: Kleine Typenkunde der T-Modelle....
BeitragVerfasst: 30.03.2019, 11:03 
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Zur Transporterkunde habe ich noch ein paar Korrekturen und Ergänzungen:

  • Der T1 bekam ab 1963 eine breitere Heckklappe und sah von hinten dann dem späteren T2a zum Verwechseln ähnlich. Die (inoffizielle) Nomenklatur der T1-Unterbaureihen a bis c ist wie folgt:
    • T1a: kein Überstand über der Frontscheibe ("Glatze"), Motorraumklappe ("Scheunentor") bis zur Gürtellinie (außer Kranken- und Pritschenwagen). Egal ob Heckfenster oder hintere Stoßstange vorhanden sind!
    • T1b: Überstand über der Frontscheibe, niedriger Motorraum (wie zuvor schon beim Krankenwagen), schmale Heckklappe. Egal ob Blinker oder Winker und egal welche Rückleuchten verbaut sind! Vordere Blinker, so vorhanden, aber immer die spitze Form ("Warze") (außer USA, da kamen die flachen früher).
    • T1c: Breite Heckklappe (wie T2a), optional Schiebetür, flache vordere Blinker ("Spiegelei").
  • Zum T2 habe ich schon vor Jahrzehnten mal eine Seite mit den optischen Unterschieden nach Modelljahr gebaut.
  • Beim T3 hatten selbstverständlich alle Diesel den unteren Kühlergrill, wie sonst sollten sie ihren wassergekühlten Motor bei Laune halten ;-)
  • Daneben gibt es beim T3 das Unterscheidungsmerkmal der hinteren Lufteinlässe: bis IIRC 1981 waren die in Blech geprägt wie beim T2 ("Blechohren"), danach eingesetzte Plastikteile. An Zusatzgrill + Blechohren kann man ganz frühe Diesel erkennen, die Wasserboxer hatten alle schon Plastikohren.
  • Beim T4 gibt es vom kurzen Vorderwagen zwei Varianten: die ältere hat unter dem Kühlergrill ein dreiteiliges Frontblech, die neuere ein einteiliges. Gleichzeitig wurden die Stoßstangen etwas rundlicher. Ich bin mir nicht sicher, vermute aber, daß die neuere "Kurznase" gleichzeitig mit der "Langnase" für die höherwertigen Versionen kam, also zur GP 1995.
  • Im letzten Baujahr wurden auch (einige oder alle?) Transporter mit Langnase geliefert, z.T. ohne daß die Käufer das bei der Bestellung schon wußten.

Bitte diese Ergänzungen nicht als Besserwisserei, sondern als konstruktiven Beitrag zu sehen -- so sind sie nämlich gemeint :mrgreen:

Liebe Grüße, Ermel.


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